1. 按照任正非的标准，车BU是华为旗下最为显眼的“后进生”，是一个需要被砍掉的项目。余承东自己也曾对外承认，车BU是华为唯一亏损的业务，每年亏损超过100亿元。

　　2. 既然短期内没有盈利可能，那么分离车BU业务，以扩大开放合作的方式，吸引外部股东来承担继续对智能化领域的投入，对华为而言是明智之举。

　　3. 从华为发出的“英雄帖”来看，无论是赛力斯、长安、还是奇瑞、江淮，这些选择与华为合作的车企普遍处在转型的阵痛期或迷茫期，原有品牌在新能源市场认可度不高，销量低迷。

　　11月26日，长安汽车公告，已于25日在深圳与华签署了《投资合作备忘录》。经协商，华为拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。长安汽车拟投资该目标公司并开展战略合作。

　　根据备忘录，华为拟将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司，长安汽车及关联方将有意投资该公司，持股不超过40%，并与华为共同支持该公司的未来发展。

　　一天后，华为在秋季全场景新品发布会上正式发布了智界S7等新品，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东在会上正式宣告，华为车BU将走向独立运营。

　　有了长安，余承东也没忘了那些多年的老朋友。余承东在现场指出，华为已向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽发出股权开放邀请，他还在现场喊话“老大哥”一汽，“希望大家都加入，比如，像一汽这样有实力的伙伴。”

　　受此影响，当天汽车整车板块尾盘拉升，一汽集团旗下两家上市公司一汽解放、一汽富维双双涨停，北汽蓝谷逼近涨停，江淮汽车、赛力斯等跟涨。至11月29日，一汽富维的股价已至一年以来新高。

　　华为与长安的一纸公告，却让因华为而选择问界的车主们一头雾水——到底我买的是不是华为的“亲儿子”？

　　资本市场的反应也很值得玩味：11月27日开盘后，赛力斯的股价一度暴跌超过7%，直到午后北向资金买入，股价才有所回升。

　　也怪不得赛力斯的投资人们多想，长安旗下的高端纯电品牌阿维塔早有华为加持，在公告发布后，它又给问界车主们补了一刀。在一张阿维塔发布的海报中写到，“以后华为智能座舱和辅助驾驶的升级，塔子们必然第一时间享受到，OTA股东在线催更，那待遇自然是优人一等。”

　　在华为与长安的签约现场照片中，也出现了阿维塔董事长谭本宏、深蓝汽车CEO邓承浩的身影。

　　重重压力之下，在11月26日晚间，被外界视为华为“嫡长子”的赛力斯紧急公告，称已收到关于共同投资目标公司，共同参与打造电动化、智能化开放平台的邀请，公司正积极论证参与投资与合作的相关事宜。

　　赛力斯欢迎华为设立股权开放的汽车智能系统及部件解决方案独立公司。根据双方签订的长期战略合作协议相关规定，车BU本次战略调整不影响双方长期的战略合作伙伴关系，不影响对赛力斯的零部件供货关系，不影响为AITO问界车主和潜在用户持续提供产品和服务。

　　在阿维塔和问界的争议背后，实质是华为车BU的三种模式选择。现阶段，华为主要以零部件模式、HI模式（解决方案模式）、智选车三种模式切入汽车赛道。而在外界感知较强的普遍是HI模式和智选车两种。

　　零部件模式对标博世，为车企提供域控制器、HiCar、激光雷达等软硬件。其主要的问题是定价偏高，普遍在行业平均水准之上，华为的优势也不在于和传统供应商竞争打造标准化部件上。

　　HI（huawei inside）模式就是向车企提供全栈集成解决方案，提供计算与通讯架构，智能座舱、智能驾驶等大批量智能化部件。代表品牌正是阿维塔。此前广汽埃安、北汽极狐都曾参与过这一模式。

　　2023年3月，广汽集团宣布与华为的合作将从HI模式转为标准零部件模式。广汽埃安副总经理肖勇曾表示，“华为价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”

　　硕果仅存的阿维塔如今也逐渐掉队，月销量在2000台上下。最新款的阿维塔12也因流媒体后视镜的显示问题陷入争议。

　　赛力斯所代表的则是与车企绑定最深、介入产品开发和销售渠道的智选车模式，也就是现在的鸿蒙智行业务，这也是当前车BU营收的主要来源。

　　合作对象包括赛力斯、奇瑞、北汽和江淮，目前华为已经和赛力斯推出了新能源汽车品牌问界，和奇瑞推出了智界，与江淮、北汽的合作品牌也将陆续推出。

　　前两种模式下，外界对华为的普遍期望是成为智能电动车时代的博世，但华为并没能走通这条路。在 2023 中国电动汽车百人会论坛上，余承东说，成为这个时代的博世或者大陆已不可能。因为华为做的不是标准化部件，而是软件、算法、云、芯片，它需要跟车厂深度地卷入。

　　鸿蒙智行业务与车厂的绑定更深入。这一模式下，华为对于车企造什么车、如何卖车有着非常大的话语权。

　　值得注意的是，在这一模式下，华为也有两个问题需要解决。首先鸿蒙智行在组织架构上并不属于车BU，而是归属于终端BG，这对华为的组织机制提出了一定挑战。

　　其次，迄今为止，华为从未与合作车企建立股权层面的联系，双方的关系和利益分配方式一直处于模糊地带。而且做为鸿蒙智行最显著受益者的赛力斯，在问界新M7上市前，仍处于买一台亏一台的窘境。

　　亏损带来的恶果是，赛力斯的现金储备正在变得越来越少。为获融资，赛力斯曾在2021年6月、2022年7月分别在A股进行定向增发，当时增发的价格为46元/股和52元/股，参与这两次定增的券商与基金，直接被套牢到了今年9月。

　　余承东自己也承认，为维持赛力斯的增长，华为曾投入10亿元，这对本不富裕的车BU无疑是雪上加霜。

　　究其原因，车BU独立与华为近年来降本增效的总路线年，任正非曾在华为内部发布一篇题为《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章，文章中提到不赚钱的业务需要砍掉，以确保利润和现金流。

　　按照任正非的标准，车BU是华为旗下最为显眼的“后进生”，是一个需要被砍掉的项目。余承东自己也曾对外承认，车BU是华为唯一亏损的业务，每年亏损超过100亿元。2022年财报显示，在投入7000多人后，车BU的年营收仅有20.77亿元，占华为的0.3%。

　　这对现在华为而言已然不是一个小数字。受制于近些年的国际制裁，华为的整体营收水平持续下滑。2022 年的营收已经比 2019 年低了 2000多亿元，营业利润的降幅也在四成以上。

　　华为终端业务收入在 2022 年大幅下滑，这导致整个集团经营现金流下滑至 178 亿元，同比跌幅超70%。

　　车BU的诞生是为了弥补手机业务下滑所造成的亏空，但在如今的环境下，却成为了华为巨大的包袱。

　　车BU所涉足的汽车智能化领域，特别是自动驾驶方面，需要大量资金的长期投入，愿意为“华为汽车”掏出真金白银的的消费者还远远没有达到能让其盈利的量级。

　　根据余承东的规划，华为车BU业务要在2025年实现盈利，前提是智选车和HI模式下累计销量达到100万辆。目前，华为只完成了不到20万辆。阿维塔11拥有长安、宁德时代、华为三大头部品牌联合背书，截至8月累计销量也只有1.2万辆出头，只完成10万辆目标的1/8。

　　可想而知，华为汽车业务还需要更多合作伙伴，以拉升汽车销量并摊薄开发成本。

　　新问界M7上市两个月大定突破10万台，对华为来说的确是个好消息，但要知道这是一台25万元-35万元价位的车，且不说这一价位还有理想在一旁环伺，比亚迪的成功更印证了，在中国市场低价、好开，远比先进的智能驾驶更具有普适性。

　　既然短期内没有盈利可能，那么分离车BU业务，以扩大开放合作的方式，吸引外部股东来承担继续对智能化领域的投入，对华为而言是明智之举，对合作车企而言，这次与华为合作做的不是代工厂，而是股东，双方利益可以深层次绑定，也是一种让自己不下牌桌的更佳选择。

　　汽车智能化被视为新一代汽车之“灵魂”，而不少车企不想与华为合作，主要也是不想放弃主导地位，转而选择自研、或者去投资扶持一些创业型企业，以确保核心技术仍然能在自己的控制范围内。

　　当然，面临复杂的市场环境，总有些企业“不想努力”。2022年，赛力斯傍上华为之后，先是推出问界M5试水，7月推出M7，在当年8月实现销量破万。

　　2023年上半年的价格战导致销量走弱后，问界又在9月推出新M7。在华为的加持下，新M7降低售价，又增加了产品的竞争力，使其销量快速上涨，上市两个半月内大定突破10万台。华为在其中的作用堪称“车圈李佳琦”。

　　虽然新M7的销量还没给赛力斯带来利润，却显著地提升了它的股价。最近3个月，赛力斯股价涨幅也超过100%，让一众基金成功解套。

　　帮助赛力斯转型的案例也被余承东称之为“起死回生”，华为也因此证明了自己具备帮助老牌车企焕发新生的能力。

　　从华为发出的“英雄帖”来看，无论是赛力斯、长安、还是奇瑞、江淮，这些选择与华为合作的车企普遍处在转型的阵痛期或迷茫期，原有品牌在新能源市场认可度不高，销量低迷。

　　比起保留自己的灵魂，不下牌桌才是这些车企在如今的市场竞争中最需要的东西，而他们看中的，除了华为的技术，还有华为在当下市场情绪中的带货能力。