劳斯莱斯 劳斯莱斯应该是大家最知名的英国汽车品牌了。世界顶级豪华轿车厂商，1906年成立于英国，公司创始人为亨利莱斯和查理劳斯。劳斯莱斯出产的轿车是顶级汽车的杰出代表，以豪华而享誉全球。除了制造汽车，劳斯莱斯还涉足飞机发动机制造领域，它也是世界上最优秀的发动机制造者，著名的波音客机用的就是劳斯莱斯的发动机。

　　劳斯莱斯是汽车王国雍容高贵的标志，无论劳斯莱斯的款式如何老旧，造价多么高昂，至今仍然没有挑战者。1906年劳斯莱斯在英国正式宣告成立，次年推出的Silver Ghost(银灵)轿车，不久便被誉为世界上最好的汽车。2003年已被宝马接手。

　　宾利 宾利汽车公司是举世闻名的豪华汽车制造商，总部位于英国克鲁。1919年1月18日，公司由沃尔特欧文本特利创建。一战期间，宾利公司以生产航空发动机而闻名，战后，则开始设计制造汽车产品。1931年，宾利被劳斯莱斯收购，在1998年两者均被德国大众集团买下;同年8月，宝马以6800万美元的价格购得劳斯莱斯的商标使用权，双方关系逐渐弱化。在近百年的历史长河中，宾利品牌依然熠熠生辉，不断给世人呈现出尊贵、典雅与精工细做的高品质座驾。

　　阿斯顿马丁 阿斯顿马丁公司设在英国盖顿，生产敞篷旅行车、赛车和限量生产的跑车。建于1913年，创始人是莱昂内尔马丁和罗伯特班。其品牌一直是造型别致、精工细作、性能卓越的运动跑车的代名词，被称为跑车中的劳斯莱斯。马丁是一个赛车手，而班福特则是一名工程师，1913年两人合作开始制造高档赛车，公司当时的名称是马丁班福德公司，1914年他们生产出自己的第一辆汽车。

　　1987年被美国福特公司收购。2007年，Prodrive老板大卫理查兹以9.25亿美元的价格从福特手中购得阿斯顿马丁。

　　迈凯伦 迈凯伦是在1963年诞生于英国，它是一个以F1为主，公路跑车为辅的超跑品牌。作为一支驰骋F1赛场46年、曾获得8次车队总冠军以及11次车手冠军且从未被出售的老牌强队来说，它完全不必担心自己在赛场的知名度。而且在当今民用跑车市场上，迈凯伦依然是英国本土品牌的佼佼者。

　　路虎 路虎，曾在中国大陆翻译成陆虎，路虎公司是世界上主打生产四驱车的公司之一，也是世界著名的英国越野车品牌。或许正是由于这一点，才使得路虎的价值--冒险、勇气和至尊，闪耀在其各款汽车中。

　　路虎公司以四驱车而举世闻名：自创始以来就始终致力于为其驾驶者提供不断完善的四驱车驾驶体验。在四驱车领域中，路虎公司不仅拥有先进的核心技术，而且充满了对四驱车的热情：他是举世公认的权威四驱车革新者。尽管路虎在不断改进产品，但它始终秉承其优良传统就是将公司价值与精益设计完美的结合。

　　捷豹 捷豹汽车的历史源远流长，可以追溯到1922年威廉里昂斯爵士创造出第一辆跨斗摩托车之时。1932年，捷豹的名字首次随着一款完全独自设计制造的全新轿车SS Jaguar 的面世，而首次出现。

　　自从捷豹品牌创立以来，就始终致力于为用户提供优雅迷人而又动感激情的汽车，在其历史发展的不同时期也涌现出了多款经典车型，奠定了捷豹品牌引领时尚潮流的地位。、无论在哪个时期，捷豹始终以其优雅迷人的设计和卓越不凡的技术引领着豪华车市场的新潮流，成为了代表时尚的奢华标志，并籍此在全球吸引了无数的追随者。

　　MG 1920年，第一辆莫里斯汽车在小镇考利被制造出来。至此，MG走上了辉煌的汽车研发之路。威廉莫里斯执着于自己的汽车工业家的梦想，一生致力于汽车和慈善事业，曾经被授予诺非尔德勋爵称号。

　　MG公司与ROVER等大公司强强联合，成立了英国利兰集团。70年代，麦克尔爱德华兹爵士成为英国利兰公司总裁，此后公司改制并调整战略，成功推出高贵华丽的路虎，确认了其在四轮驱动车中的豪华地位。

　　摩根汽车 1999年，英国摩根汽车公司庆祝90岁华诞，摩根无疑是汽车制造企业中闻名遐迩的老牌子。第二次世界大战后摩根汽车提供三种款式的四轮汽车，这三个车型自30年代以来从未改变过。

　　最早的摩根4/4车型两个4分别代表四轮和四汽缸发动机。该车型自1936年问世以来，样子始终如一。随后推出的摩根Plus4车型外形也大体相同，只是配备了更强大的发动机而已。

　　摩根汽车中最具跑车色彩的是摩根Plus8。该车的外形并无变化，但是因拥有一台184马力(135千瓦)的强大发动机，行驶起来如电闪雷鸣。该车问世于1968年，当年便参加了爱丁堡的MMC车赛，其性能和表现引起轰动。

　　罗孚 罗孚意思为流浪者或领航员。其命运就像名字一样，从贵为英女王的专用御驾声望并驾与劳斯莱斯，到落魄的被多次转手易主，但丝毫无损他深厚的文化底蕴。

　　1904年，edmund lewis为罗孚设计的第一辆8马力汽车，这是在英国设计制造的最早制造的汽车之一(1896年，一些英国的汽车曾买下过戴姆勒的生产权，并在考文垂进行生产)，也是在这一年，劳斯莱斯的创始人罗伊斯也制造了他的第一辆汽车。

　　沃克斯豪尔 沃克斯豪尔汽车公司的历史可以追溯到1857年。当时苏格兰工程师亚历山大威尔逊在英国沃克斯豪尔地区建立了一家生产蒸气机的工厂，最初的业务是制造船用发动机和铸件，这就是沃克斯豪尔车厂的前身。

　　沃克斯豪尔从20世纪上半叶起开始使用狮身鹫首怪兽的标志设计。该设计源于被挂在伦敦南部的沃克斯豪尔钢铁厂厂房的纹饰徽章，上面的狮身鹫首怪兽代表了神话中的百兽之王。现在英国的欧宝车，全都使用沃克斯豪尔公司怪兽标志，而且具有相当大的市场占有率的，在英国的大街小巷VAUXHALL汽车也是一道不错的风景线年营建的奥斯汀汽车公司，多年来以生产经济型小轿车而闻名于世。1959年奥斯汀公司推出的迷你轿车，在汽车行业中产生了巨大反响。它采用前横置小排量发动机，并与前轮驱动的传动机构紧密地集中在一起的紧凑型设计，相对加大了客室的空间。虽然车很小，但车厢内却不显窄小，被称为F.F紧凑型轿车，是继福特T型轿车和大众甲壳虫轿车以后，汽车史上又一经典设计。

　　这个问题自中国汽车产业发展之初便受到业界人士的高度关注。业界人士期待的答案是中国汽车自主品牌高端化。近年来，面对市场变化，自主品牌相继推出高端产品，走上“品牌向上”的路径，适应市场变化，以期获取更多的市场份额。

　　2011年，中国汽车行业整体走弱，大多数自主品牌面临销量滑坡、利润锐减等难题，由此也暴露出自主品牌长期积累的问题和矛盾。在过去的十几年里，自主品牌大多从低廉产品起步，占据了合资汽车品牌无暇顾及的低档市场，获得了一定的生存空间，而当合资汽车品牌的价格区间普遍下移时，自主品牌的生存空间受到了压缩。

　　“自主品牌过分在意销量和发展速度，忽视技术能力、品质、品牌、客户服务及稳步成长的策略，加剧了今天的局面。”海马汽车总经理林明世表示，中国汽车自主品牌必须以品牌高端化作为绝地反击战略。正因为如此，2012年，转型之后的海马汽车开始在中高级轿车、中高级SUV领域发力。

　　林明世认为，要实现汽车产品高端，就要品牌先行。“在当下的竞争阶段，在主要消费人群、消费者需求发生巨大变化的今天，技术与品质依然是基础，但品牌和品位已成为先导性的竞争要素。”

　　作为最早的合资自主品牌汽车企业之一，海马汽车的发展一直比较稳健。在今年推出新款福美来以及两厢福美来VS之后，海马汽车在北京国际车展推出B级车“曜”的概念车。面对B级车这一自主品牌共同的“门槛”，海马汽车销售公司副总经理汤斯指出，自主品牌2.0时代已经到来。

　　在汤斯看来，自主品牌2.0时代是竞争全面升级的时代。无论是借助营销策划，或者通过某款明星产品，汽车企业已经很难持续发展。综观如今的中国车市，几乎没有任何细分市场的空当，因此自主品牌前几年依靠市场空当快速走量的时代已经终结。同时，全球竞争时代已经来临，自主品牌依然只靠价格取胜，已经很难再走下去。因此，“品牌先行，向上突破是自主品牌发展的必由之路”。

　　“技术海马、品质为先”，是海马汽车对于自身定位的描述。在深耕A级车市场并受到市场认可之后，海马汽车开始向A0级和B级市场双向延伸，2010年推出B级SUV骑士，售价在10-15万之间。从平台技术、品质控制到造型设计、动力总成体系等各个方面，骑士都展示了海马汽车强大的技术研发能力。

　　作为海马汽车突入B级车市场的第一款车型，骑士承担了其品牌向上、产品向上、与合资品牌竞争向上的重任。在塑造品牌方面，骑士开展以“文化行走”为主题的“丝绸之路”和“黄河之旅”活动，作为骑士品牌内涵的表达与实践方式，让骑士的品牌内涵与品牌气质与众不同，成为自主品牌阵营中第一款与韩系品牌在价格体系中进行渗透竞争的车型。从市场表现来看，骑士是海马汽车向上进入B级车市场的成功探索，赢得了市场口碑和销量，为其进军B级轿车市场奠定了扎实的基础。

　　“品牌向上，技术品质和产品同步向上，方能从实践中实现自主品牌的真正突破。”林明世指出，自主品牌要从产品竞争、品牌竞争进入全价值链竞争，品牌应该成为体系竞争力的主导，而高端产品是推动品牌整体向上发展的重要支撑。

　　虽然肯定了品牌打造在自主品牌上行过程中的决定性地位，但林明世同时表示，品牌是强大推力，但品质与技术两大基础则是不能缺失的支点。林明世表示，海马汽车在品牌上行方面有三大坚持一坚持过硬的品质路线、坚持技术路线、坚持高端品牌塑造。

　　自主品牌要成功上行，除了品牌提升外，产品平台也要随之调整。在海马汽车昂首上行的同时，其产品战略也发生了变化。在今年北京国际车展上，海马汽车推出首款B级轿车“曜”，进一步完善产品线，承载着海马汽车未来的品牌诉求，是海马品牌向上发展的重要一环。据汤斯介绍，“曜”的含义是初晨的光芒，非常明亮。“B级轿车是展示技术和展示品牌的一个非常重要的平台。这个产品代表了海马汽车以及对未来整个自主品牌竞争态势的一种判断。我们希望呈现给市场的自主品牌制造的B级轿车，它是一个有品牌形象和技术含量的车，不是简单的尺寸大小。”

　　2009年在利好政策的影响下,2009年汽车品牌的发展再探新高。根据中国传媒大学BBI品牌研究所理想品牌(“理想品牌”指消费者在不考虑价格、渠道、需求等其他任何因素情境下,心目中最理想的品牌,旨在考察其对品牌的真正偏好,探寻品牌的深层价值)大调查的最新结果显示,2010年消费者对汽车品牌的使用和预购百分比分别为46.6%、67.7%,即被访消费者家庭的汽车保有率比2008年提高了6.8个百分点,同时预购意愿上升11.7个百分点。在消费者感知度中,理想百分比接近80%,同比提升近17个百分点。在消费者理想的汽车品牌中,豪华车如保时捷、悍马、兰博基尼的理想百分比提升高达3%,这和我国汽车市场快速成熟,众多汽车品牌特别是高端品牌纷纷将业务重点转移至中国的市场策略密不可分(见图1)。

　　汽车品牌消费的上扬走势还体现在品牌数量的变化上(如图2)。2010年,进入消费者心智的汽车品牌宽度(不含车系品牌及产品品牌)较之前也有大幅提升,常用、预购和理想品牌的品牌宽度各自达到94、93和91个,均比2008年增加40个左右。从世界整体角度看,目前绝大部分汽车市场上的品牌数量是不断减少的,只有中国市场的品牌持续增加,这种品牌宽度的增加,既来自于高端豪华车品牌的纷至沓来,更来自于本土自主品牌的不断推新。

　　伴随着宽度的增加,汽车品牌的CR4集中度有所缩减(CR4集中度是指某一产品中消费者份额排名前4的品牌的累积消费者人数占该产品所有品牌累积消费者人数的比例。CR4的值越大,说明这一产品以及这一行业的集中度越高,市场趋向于垄断;反之,市场趋向于自由竞争。通常认为,高集中度的CR4≥60%;中集中度为30%

　　在众多消费品中,汽车是最容易与物主产生超越简单的使用与被使用关系的品类之一。在国外,家庭汽车的升级换代总围绕着同一品牌进行是一件屡见不鲜的事,然而我国汽车品牌的消费者维系度却在两年间显示出下滑之势。2010年汽车品类中所有常用百分比大于1%的汽车品牌,平均消费者维系百分比为21.0%,在2008年这一数值为23.5%,有2.5%的下滑。前三强品牌大众、本田和丰田的消费者维系度也均有不同程度的下降,其中本田的维系度降幅达8.1个百分点。同比其它品类,汽车前三强品牌的平均消费者维系百分比为29.2%,在所有品类中为最低值,也远低于各品类平均的52.3%。据美国21世纪初的一项调查显示,一个企业80%的销售额来自于现有顾客,60%的新顾客来自于现有顾客的推荐,老客户是品牌在市场上发展最稳定的资源。在消费者维系能力方面的缺陷将成为制约品牌长期发展的重要限制因素。我国汽车市场正处在发展期,汽车消费导向还以性价比为主,但是随着汽车作为一件普通消费品迅速地在中国家庭中普及,“第二辆车”的时代也不日面临,对品牌力的挑战才行将开始。因此在现阶段的营销活动中逐渐加强对保有客户的营销,强化保有客户与品牌的互动关系和情感培养,应该成为汽车品牌的常规化营销重点。

　　9月11日，中国汽车工业协会（下称“中汽协”）公布的汽车行业月度产销数据宣告，自主品牌市场份额呈现12个月连续下跌态势。早在2012年就预言“3到5年内可能一半左右的自主品牌汽车无法存活”的中汽协秘书长董扬再次提到，必须“死掉几家企业”才能实现中国自主品牌汽车的“浴火涅”。

　　无独有偶，长安汽车党委书记、副总裁朱华荣在今年8月中旬接受《中国青年报》采访时也表示“不出5年，肯定有一半的自主品牌会死掉”。

　　同样在9月11日，国家发改委、财政部、工信部联合《节能产品惠民工程节能环保汽车（1.6升及以下乘用车）推广目录（第一批）》。由此，中断了一年的汽车节能补贴再次浮出水面。业界认为，这是国家对自主品牌出手救市，因为在该目录超过160款车型中，超过六成都是自主品牌。

　　乐观者预测，政府救市将是自主品牌反弹的信号，但有更多的声音对自主品牌越发展越落后表示担忧。

　　中汽协的数据显示，2014年8月份，自主品牌乘用车共销售54.51万辆，占乘用车销售总量的37.13%，比上年同期下降0.99%；同时，轿车方面的下滑态势更明显，自主品牌轿车销量为17.79万辆，同比下降21.09%，占轿车销售总量的19.53%，比上年同期下降5.55%。

　　此外，今年1-8月，国内乘用车累计销售1149.39万辆，同比增长13.9%。其中自主品牌销量为374.04万辆，同比增长9.6%。由于增幅低于乘用车整体水平，自主品牌的市场占有率去年的33.6%降至32.4%，同比下降了1.2%。

　　也就是说，从2013年9月份开始，自主品牌的市场份额已经连续12个月呈现下跌态势。

　　自主品牌面临着前所未有的发展困境，这不仅体现在汽车销量方面。在品牌认知度与忠诚度方面，中国自主品牌汽车也面临着严峻挑战。

　　近期，波士顿咨询公司（简称“BCG”）了一份名为《品牌忠诚度之争：中国汽车市场的下一场战役》的报告。报告称，通过调查发现，85%的自主品牌车主计划在购买新车时“更换品牌”，其中仅有30%的车主愿意继续购买其他自主品牌。

　　“目前在中国上路的国内自主品牌汽车约有5600万辆。按照计划更换品牌或升级消费的现有车主比例计算，将有近5000万辆自主品牌汽车可能会遭遇‘品牌流失’。”BCG在上述报告中进行估算道。

　　对于自主品牌而言，坏消息还不止于此。9月27日，由中国质量协会、全国用户委员会开展的2013年全国汽车用户满意度（CACSI）测评结果公布，中国自主品牌满意度与合资品牌差距进一步拉大。

　　测评结果显示，2013年中国自主品牌的满意度指数比行业平均水平低4分，比合资品牌低5分。在影响满意度四大要素中，自主品牌的品牌形象和感知质量与合资品牌差距拉大，分别达到6.1分和5.5分。产品质量方面，自主品牌质量可靠性满意度、性能、设计满意度等评分均低于合资品牌，百辆新车故障次数则比合资品牌高出55次。服务质量方面，自主品牌的售后服务满意度、销售服务满意度分别比合资品牌低2分、3分。

　　虽然近年来自主品牌在外观、性能和研发实力上都有大幅度提高，但要改变消费者长期形成的认知并不是一件轻松的事情。越来越多不利消息传来，进一步强化了人们对自主品牌“将死”的判断。

　　就在自主品牌市场份额持续走低之时，业界尤其是汽厂商车对政府扶持政策的呼唤也显得尤为急切。甚至有车企领导公开呼吁，在公车改革之后可以倡导8500万党员购买自主品牌汽车，为此应该把党纪和国法加起来一起推进。

　　长期以来，“有困难找市长不找市场”已成为这些企业解决困难的习惯性思路。有分析指出，每一个地方的车企，其背后都有一个强大的“后台老板”，也就是地方政府。许多弱势的自主车企虽不大，但是对于当地经济而言，却至关重要，因为它与政府GDP数字、地区就业率、上下游产业链的发展直接挂钩，甚至关系到地方官员的政绩。因此，地方政府会想尽一切办法来为其“排忧解难”。也正是由于自主品牌汽车对政策的长期依赖，其身上的“软骨症”已经病入膏肓。

　　就在自主品牌市场份额“十二连跌”之后，政府也还是忍不住出手相助。国家发改委、 财政部、工信部在时隔一年之后再次推出了节能补贴政策。而在超过160款车型的补贴目录中，超过六成都是自主品牌。

　　这项源于2009年的补贴政策在此前的运行中被认为是自主品牌市场份额的快速提升的主要因素之一。而在这项政策停摆的一年时间里，自主品牌市场份额出现惨跌状况。因此，业内对补贴政策的再次出台充满了期待，不少人都觉得自主品牌或将会从下跌困境中挣脱开始反弹，提升其市场份额。

　　尽管如此，仍有观察者指出，中国的保护政策不到位，甚至是错位的。以节能补贴政策为例，虽然在车型数量上，自主品牌占大多数，然而补贴并不是按照车型数量来补，而是按照汽车销量计算。近些年随着合资品牌价格下探，自主品牌在节能型汽车方面的销量并不占优势，这样一来，更多的补贴资金最后更多的部分还是落入了合资车企的口袋，并不能真正有效帮助自主品牌汽车。

　　全国乘用车联席会秘书长饶达曾感慨，中国能不能成为汽车强国，取决于国家政策，“不得力的政策将配合全世界对中国自主品牌汽车进行围剿，即使自主品牌有最好的技术也没有用”。

　　其中，对合资品牌的偏爱被指对自主品牌最为不利。甚至有批评指出，中国搞合资的初衷是学别人的经验、技术，并对外来品牌做一定程度的限制，然而有关部门似乎早就忘了。如今的合资企业呈现无限扩张态势，而在国有大集团中，由于自主品牌产品不能带来可观的利润与业绩，早已被边缘化。也就是说，在现有的政策体制下，国内最优势、最雄厚的资源并不是用来发展自主品牌，而坚守自主品牌发展的更多力量多是来自资源并不丰厚的民营企业。

　　因此，有观点认为，政府对自主品牌的扶持政策应该真正去破除这样的体制限制，让自主品牌具备内生动力，而不是停留在“输血式”的“临时抢救”层面。

　　近期，包括东风汽车公司党委常委、副总经理刘卫东、长安汽车股份有限公司总裁张宝林在内的两大汽车集团的最高管理层均在公开场合表达了企业对自主品牌发展环境的忧虑。然而媒体批评他们，更多的是将自主品牌不景气的责任推到外部原因上，而忽视了自身的内在原因。自主品牌要想找到真正的出路，最关键的还是靠企业的“自我革命”。

　　吉利汽车董事长李书福就在公开演讲中宣称“吉利带头进行自我革命”。 而同样在自主品牌领域叱咤风云的奇瑞汽车董事长尹同跃也表示，用保护的办法“培养不了健康的孩子”，产品还是要不断提升来增加竞争力。

　　竞争与革命，自然是一个优胜劣汰的过程。中汽协秘书长董扬直言，自主品牌想要摆脱如今市场下滑的困境，就需要用市场手段淘汰，经过一段时间，“死掉几家企业”。他指出，中国汽车自主品牌数量品种过多，不同的品牌之间通过挤压自身的利润空间来恶性竞争，并不利于品牌自身的成长。因此，只有加强市场竞争，经过痛苦的凤凰浴火，自主品牌才能够涅重生。

　　如何让自己不成为那些“该死”的企业而生存下来，董扬认为，这就需要自主品牌企业之间“抱团取暖”，就如丰田和宝马那样强强联合。而这一做法在诸多世界知名汽车品牌之间并不鲜见：合作造车，双方把各自的尖端技术共享，目的是互相借鉴别人优势与特长，做到 1+1>

　　2，让自己获得更好的生存空间。

　　然而，这对自主品牌来说，并不是一件容易的事情，因为这需要各自牺牲部分利益。董扬举例说，现在有两个企业需要合作，一个要做低端的，一个要做高端的。做低端的想凭什么我把赚钱多名声大的高端让给你，要做高端的就想，凭什么我把量大面广的让给你。

　　其实，早在2008年，包括一汽、上汽、东风和长安等在内的12家国内车企就联合成立中发联实业有限公司，希望攻克双离合变速器的核心难题。然而，由于各方都将自己的核心技术“留一手”，最终这个技术联盟名存实亡。

　　此后，长城汽车总裁王凤英也多次就自主品牌联合提出自己的看法，而彼时吉利集团董事长李书福、奇瑞老总尹同跃也给予了积极回应。但几年时间过去了，合作依然没有任何消息。

　　汽车，从奢侈品到大众消费品，再由大众消费品中分离出奢侈品一类。看似简单的过程，经过了几百年。很多汽车品牌似乎也在追寻这个规律，让自己的品牌更加饱满。比如吉利先是推出自己的帝豪豪华品牌，好似还不过瘾，又18亿美元收购了VOLVO，似乎一下子便把品牌提升到了尖端。暂不论这些操作方法的利与弊，我们来学习下各个品牌的顶尖大牌吧。

　　也许，你根本搞不清劳斯莱斯属于大众还是宝马，还对一个知名英国品牌归属德国很是困惑。先不卖关子，其实劳斯莱斯是宝马的高端品牌。

　　劳斯莱斯有限公司(Rolls-Royce)于1906年在英国正式宣告成立。次年推出的“银色魔鬼”轿车，不久便被誉为“世界上最好的汽车”。从此，劳斯莱斯成为无数车迷的梦想之车。鼎鼎大牌也有危机，1971年其负债亏损导致破产，后在英国政府干预下将劳斯莱斯公司一分为二，分为汽车与航空发动机两间公司。

　　劳斯莱斯归于宝马要追溯到1998年，那年3月30日，美国维克斯集团宣布，德国宝马汽车制造公司以10亿德国马克(约合5.71亿美元)，买下集团旗下的劳斯莱斯汽车制造公司。但是媒体有评论是这么说的：自集团1997年10月宣布将出售劳斯莱斯后，德国的宝马和大众公司争相出价购买，但劳斯莱斯最终还是看中了宝马。请注意，这里的“看中”二字，是用在被买方对买方的，大牌就是大牌。可是，宝马还没来得及高兴，1998年5月7日，劳斯莱斯的“娘家”维克斯集团宣布，它将向股东大会推荐德国大众汽车公司作为“新郎”。事情还没完，就在同年宝马集团与大众集团达成协议，宝马将于2003年从大众手中正式接管劳斯莱斯。为了在2003年以一种崭新的姿态亮相，宝马准备了四年，劳斯莱斯等待了四年。其实在这四年中，超级豪华车市发生的故事也是异彩纷呈，这就得看另一个顶尖大牌的故事了。

　　宝马接手后，新的劳斯莱斯公司将作为宝马集团下属的独立公司。2000年，宝马已经投资600万英镑在英国伍特福德为劳斯莱斯汽车建立了一个新厂，因为主要是手工生产，将来大约每天生产5辆小汽车，一年平均生产1000辆小汽车。如今宝马当然也在积极发展劳斯莱斯品牌，基于宝马7系平台的“迷你版”劳斯莱斯测试车代号RR4。虽然是缩小了的劳斯莱斯，但是这对它的销量增长帮助不小。必定，顶尖大牌也不光是为了提升名气的。

　　说到宾利，还记得刚才说宝马收购劳斯莱斯不成，和大众定下协议吗?那个协议的内容大概就是劳斯莱斯归宝马，宾利归大众。不要迷惑宾利和劳斯莱斯的关系。曾经，宾利也是劳斯莱斯的一员。

　　宾利的创始人是Waltar和Owen Bentley。创建于1919年，以制造跑车起家，尤其在1923年开始的法国勒芒锦标赛中作为唯一的英国跑车成绩卓著，然而两人不善经营，宾利公司与1931年被劳斯莱斯收归旗下。1998年那场豪华品牌争夺战中，宾利归于大众，自此大众旗下的超级豪华汽车就是宾利。

　　2002年，宾利赠送予英国女皇伊丽莎白二世Bentley State Limousine以纪念她登基50周年，而此车也成为她的座车。2003年宾利的双门GT车Azure停产。而宾利Continental GT发表，这是一台双门GT傀车，它是大众入主宾利之后的代表作，引擎是与奥迪A8和大众辉腾6.0版共用的6.0升W12引擎，不过加上了双涡轮。

　　说罢德国的超级豪华车品牌，我们来看美国，美国的豪华汽车品牌就明显不同了，它们都是出自自家，不是竟相收购而得。1902年，凯迪拉克诞生于被誉为美国汽车之城的底特律，凯迪拉克的历史代表了美国豪华车的历史。

　　一直以来，凯迪拉克都被视为美国顶级豪华车的代表，是各个历史时代美国成功人士的成功标志，是各国政要、显贵和名人的首选座驾。威尔逊总统是第一位乘坐凯迪拉克进行官方活动的美国总统；艾森豪威尔总统则站立在凯迪拉克中进行就职演说，肯尼迪总统也以凯迪拉克作为专用座驾。1993年和2001年，克林顿和乔治-布什先后就任美国总统时，也钟爱乘坐凯迪拉克。不仅是美国总统，美国内政与外交官员的正式用车也是凯迪拉克。在人们心中，一致认同凯迪拉克最能代表尊贵、豪迈和权威。

　　通用当然也以拥有这样的品牌自豪，凯迪拉克也在豪华汽车品牌中，销售记录一直保持领先。21世纪刚刚开始，凯迪拉克再次对标徽进行了令人耳目一新的变革。新的标徽再次勾画出凯迪拉克品牌中同时呈现的经典、尊贵和突破精神。

　　当然，在美国品牌中，还有林肯之于福特，和通用自有凯迪拉克不同，林肯是福特收购来的豪华品牌。

　　相比欧美国家的豪华汽车品牌，日本企业的豪华品牌很是年轻。雷克萨斯作为丰田旗下的顶级品牌，代表了日本汽车制造技术的最高成就。它也只不过诞生20年而已。但是，雷克萨斯在北美市场占据豪华车品牌的―席之地，只用了12年。

　　雷克萨斯的诞生，是丰田为了改变自己在欧美市场廉价车的印象，为的是与欧美豪华品牌竞争。自1989年问世以来，雷克萨斯就成为了“豪华”的同义词a通过提供最精良的豪华汽车及超越期待的服务，雷克萨斯成为了一个畅销全球的国际汽车品牌。从北美市场开始，如今雷克萨斯的业务已经拓展到欧洲、中东、亚洲和大洋洲的50多个国家乖口地区。